Решение о создании парка на месте столичного монорельса обосновано с транспортной и экономической точек зрения. Об этом рассказал ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов.

«Монорельс у ВДНХ так и не стал полноценной частью транспортной системы Москвы. А после открытия новых станций метро и МЦК в этом районе он и вовсе потерял свою транспортную роль. Сегодня его пассажиропоток составляет меньше 2 тысяч человек в сутки. Поэтому создание на его конструкциях парка — логичный и деликатный со стороны властей шаг», — отметил Андрей Борисов.

По его словам, московский монорельс изначально задумывался как уникальный, но экспериментальный проект. «Уже на этапе запуска в нём были выявлены серьёзные недостатки: дублирующая трамвай трассировка, нестандартный подвижной состав, а также слабая интеграция с метро и наземным транспортом», — уточнил он.

Эксперт отметил, что со временем состояние подвижного состава да и самой инфраструктуры монорельса заметно ухудшилось. «Рано или поздно перевозки по нему должны были прекратиться — просто потому, что не осталось бы исправных поездов», — подчеркнул Андрей Борисов.

Он пояснил, что по этим же причинам невозможно и продление линии. «Ее провозной способности не хватит на выполнение серьезной транспортной функции, не говоря уже о состоянии поездов и самих путей», — добавил он.

«Принятое властями решение о создании парка позволит сохранить эстакаду, не тратить деньги на снос капитального сооружения, но использовать ее в разы эффективнее и с большей пользой для горожан. Подобный подход пока редкость для России, но в мире он уже доказал свою эффективность. В Сеуле, Сиднее, Нью-Йорке и Бангкоке старые транспортные эстакады превратили в зелёные парки — и это пошло на пользу горожанам, подарив им удобные, безопасные и необычные места для отдыха», — отметил Андрей Борисов.